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Außenweseranpassung


Einführung Vorhaben

 

Vorhaben

Planungsraum

Das Vorhaben wird in der Außenweser realisiert. Diese bildet zusammen mit der Unterweser das Weserästuar. Die Unterweser umfasst dabei den Bereich zwischen dem Weserwehr bei Bremen-Hemelingen und Bremerhaven bei Weser-km 65. Bei Bremerhaven geht die Unterweser in die Außenweser über, die sich über eine Länge von etwa 65 km bis zur Nordsee erstreckt. Die betonnte Fahrrinne der Außenweser beginnt im Bereich der Neuen Weser bei etwa Weser-km 126. Die Außenweser lässt sich in einen inneren und einen äußeren Bereich differenzieren. Der Übergang liegt bei Weser-km 90. Außerdem liegt im äußeren Bereich der Außenweser bei Weser-km 99 der Übergang von der äußeren zur inneren Verkehrszone.

Entlang der Unterweser münden stromab von Bremen u.a. die Nebenflüsse Ochtum (Weser-km 13) und Lesum (Weser-km 17,5) – nach Zusammenfluss von Wümme und Hamme – in die Weser. Bei Weser-km 32 fließen die Hunte und bei Weser-km 66 die Geeste hinzu. Außerdem zweigen zwischen Brake und Nordenham zwei Nebenarme – der Rechte Nebenarm und die Schweiburg – von der Weser ab.

Das hydromorphologische Geschehen im Weserästuar ist geprägt von der aus der Nordsee einlaufenden Tide und dem über das Weserwehr strömenden Oberwasserzufluss, infolgedessen sich im Weserästuar besondere Strukturen auf der Gewässersohle ausgebildet haben. So weisen weite Bereiche der Unterweser (Weser-km 18-54) und z.T. auch Bereiche der Außenweser (Weser-km 96-100 und Weser-km 111-118) eine wellige Sohlstruktur im Bereich der Fahrrinne auf. Hierbei handelt es sich größtenteils um eine Überlagerung von Dünen und Riffeln, die so genannten Transportkörper. Der morphodynamische Einfluss des Oberwassers nimmt seewärts ab. Der Einfluss der Tide hingegen zeigt Auswirkungen in der Weser bis zum Weserwehr und in die Nebenflüsse.

Seit mehr als 100 Jahren wird das Weserästuar an die Entwicklungen im Schiffsverkehr angepasst. Letztmalig wurde die Unterweser zwischen 1973 und 1978 auf eine Tiefe von 9 m unter Seekartennull (SKN; 9 m-Ausbau) und die Außenweser in den Jahren 1998/1999 auf eine Tiefe von 14 m unter SKN (14 m-Ausbau) ausgebaut. In der folgenden Tabelle ist der derzeitige planfestgestellte Ausbaugrad des Weserästuars zusammengefasst.

Stand: 1999, nach 14 m-Ausbau der  Außenweser

Fahrrinnenbreite
[m]

Tiefenlage der Fahrrinnensohle
[m unter SKN]

Tiefenlage der Fahrrinnensohle
[m unter NN]

Nordsee (Weser-km 126) bis Weser-km 90

300

14,66 - 14,62

16,42 - 16,65

Weser-km 90 bis Bremerhaven bei Weser-km 68

220

14,62 - 13,95

16,65 - 16,12

Bremerhaven bis Norden-ham (Weser-km 58)

200

13,95 - 11,00

16,12 - 13,00

Nordenham bis Brake (Weser-km 40)

200

11,00 - 9,10

13,00 - 11,02

Brake bis Bremen bei Weser-km 6

150

9,10 - 9,60

11,02 - 11,10

Tab.: Planfestgestellte Fahrrinnenbreiten (gerade Fahrrinnenabschnitte) und Tiefenlagen der Fahrrinnensohle im Weserästuar nach Abschluss des 14 m-Ausbaus der Außenweser

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Im Zuge der zurückliegenden Ausbauten sind im Weserästuar zum einen umfangreiche strombauliche Maßnahmen in Form von Buhnen (Weser-km 43-62 und Weser-km 68-90) und Leitdämmen (Weser-km 79-91) sowie Strandvorspülungen und Uferdeckwerken (oberhalb Weser-km 40) durchgeführt worden, die der Sicherung und Stabilisierung der Wasserstände, einer Verbesserung des Uferschutzes und einer Minimierung des Unterhaltungsaufwandes dienen. Zum anderen wurden im Weserästuar Klappstellen zur Aufnahme eines Teils des bei den Ausbauten angefallenen Baggerguts (Ausbaubaggergut) bzw. im Nachlauf dieser zur Aufnahme des im Rahmen der Unterhaltung anfallenden Baggerguts (Unterhaltungsbaggergut) eingerichtet. Derzeit werden in der Außenweser insgesamt neun Klappstellen vorgehalten, die den Richtlinien gemäß Handlungsanweisung Baggergut Küste (HABAK-WSV) entsprechen. Im Einzelnen sind dies die Tiefwasserklappstellen Wremer Loch (T1), Fedderwarder Fahrwasser (T2) und Hoheweg Rinne (T3) sowie die Klappstellen Robbensüdsteert (K1), Langlütjensand Nord (K2), Robbenplate Nord (K3), Robbennordsteert (K4), Dwarsgat (K5) und Roter Grund (K6). Dabei stehen die Klappstellen K1 und K3 sowie T1 und T2 für sandige Böden und schlickige Sedimente, die übrigen ausschließlich für sandige Böden zur Verfügung. Zusätzlich finden sich in der Unterweser fünf weitere – nach der Handlungsanweisung Baggergut Binnenland (HABAB-WSV) zugelassene – Klappstellen für sandige Böden bei Weser-km 42,0; km47,8; km48,6; km49,2 und km51,5 , auf die ausschließlich Baggergut aus der Unterweser verbracht wird (siehe folgende Abbildung).

uebersichtskarte

Abb.: Übersichtskarte des Weserästuars mit Darstellung des derzeitigen Verlaufs der Fahrrinnentrasse von Bremerhaven bis zur Nordsee sowie der nach HABAK-WSV zugelassenen Klappstellen in der Außenweser und der Notwendestelle auf Höhe der Containerkaje bei etwa Weser-km 71

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Ebenfalls wurden im Rahmen der zurückliegenden Ausbauten mehrere Notwendestellen im Weserästuar eingerichtet, die der Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des durchgehenden Schiffsverkehrs dienen. Diese Wendestellen ermöglichen Schiffen im Fall von unvorhergesehenen Ereignissen wie z.B. Schiffskollisionen mit notwendiger Fahrwassersperrung oder mangelnder Verfügbarkeit von Liegeplätzen infolge technischer Probleme bei gleichzeitig eintretenden ungünstigen Tideverhältnissen die Umkehr in ausreichend tiefes Fahrwasser. In der Unterweser befinden sich drei Wendestellen bei Weser-km 20,3 sowie auf Höhe der Häfen Brake und Nordenham. In der Außenweser liegt eine Wendestelle auf Höhe der Containerkaje bei etwa Weser-km 71,0, die im Zusammenhang mit dem 14 m-Ausbau der Außenweser am 30. Januar 1998 planfestgestellt wurde. Die derzeitige Abmessung dieser Wendestelle beträgt 750 m in Längsrichtung und 450 m in Querrichtung.

Eine ergänzende Nutzung der Wendestellen seitens der Hafenbetreiber als Wendeplätze für an- und ablegende Schiffe ist zugelassen.

Bauliche Maßnahmen

Die baulichen Maßnahmen erstrecken sich über insgesamt rd. 52 km von Weser-km 68 oberhalb des CT Bremerhaven bis etwa Weser-km 120.

Im Rahmen dieser Maßnahmen soll im Teilabschnitt zwischen der Nordschleuse Bremerhaven und dem Unterfeuer Dwarsgat bei Weser-km 92,85 (TA 1) und im sich daran anschließenden – bis in die Neue Weser erstreckenden – Teilabschnitt (TA 2) die bestehende Fahrrinnensohle um bis zu 1,2 m abgesenkt werden (siehe Abbildung).

Das Erfordernis ergänzender strombaulicher Maßnahmen in den beiden Vertiefungsabschnitten wird derzeit geprüft.

Laengsschnitt_Aussenweser

Abb.: Derzeitige und zukünftige Tiefenlage der Fahrrinnensohle in der Außenweser (schematische Darstellung ohne Wiedergabe der Trans-portkörperstrukturen auf der Gewässersohle)

Daneben sind in der äußeren Außenweser Veränderungen an den vorhandenen Fahrrinnenbreiten und am derzeitigen Verlauf der Fahrrinnentrasse vorgesehen. So soll ab Weser-km 99 – am Übergang von der inneren zur äußeren Verkehrszone – in Richtung See die Fahrrinnenbreite von derzeit 300 m um 80 m auf 380 m vergrößert werden. Zudem ist zwischen Weser-km 99 und 110 eine Westverschwenkung der Fahrrinne um bis zu 500 m in Bereiche größerer natürlicher Wassertiefe vorgesehen, um hierdurch die Böschungsanschnitte im Bereich der Tegeler Plate deutlich zu verringern und so den zukünftigen Unterhaltungsaufwand zur Gewährleistung der neuen Tiefenlage der Fahrrinnensohle zu reduzieren.

Summationseffekte

Da die Unter- und Außenweser aufgrund des Tideregimes der Weser miteinander verknüpft sind, bedingen Eingriffe in dem einen Wirkungsraum u.a. hydrologische, hydromorphologische und ökologische Auswirkungen in dem anderen und umgekehrt. Dieser Tatsache wurde im Rahmen der Voruntersuchungen zum Vorhaben der Fahrrinnenanpassung der Außenweser Rechnung getragen, indem ergänzend auch für den Fall einer zusätzlichen Anpassung der Unterweser die hydrologischen Auswirkungen beider Vorhaben summiert untersucht bzw. eine ökologische Risikoeinschätzung vorgenommen wurde.

Mehrere andere Vorhaben stehen in räumlichem und zeitlichem Bezug zur Anpassung der Fahrrinne der Außenweser, u.a. die Errichtung einer hafenbezogenen Wendestelle in der Außenweser bei Bremerhaven. Kumulierende Wirkungen solcher Vorhaben bzw. Summationseffekte werden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung bezogen auf das gesamte Untersuchungsgebiet geprüft. Der bereits planfestgestellte CT IV wird als Vorbelastung berücksichtigt.

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© www.weseranpassung.de          07.12.2015 9:45